Новости

Аэродром от «Красного партизана»

Старшему поколению еще памятны те времена, когда из некоторых сел Варгашинского района можно было улететь на небольшом самолете прямиком в Курган. Все эти села (Верхнесуерское, Шастово) расположены в северной части современного района и некогда входили в состав Мостовского района. Кстати, и из села Мостовского (до 31 июля 1958 г. носившего исконное свое название Марайского) можно было совершить непродолжительный полет до Кургана. В условиях весенне-осенней распутицы, когда еще не существовало асфальтированной дороги, этот способ передвижения являлся самым предпочтительным и вдобавок очень скорым. Полеты в Шастово, Верхнесуерское и обратно  в Курган осуществлялись еще в 1988 г., тогда как в Мостовское уже прекратились. А как же все начиналось?

         29 ноября 1939 г. состоялось заседание президиума Мостовского райисполкома Челябинской области. На заседании присутствовали члены президиума: председатель райисполкома Тишков, заведующий райздравотделом Федот Степанович Литвинов, начальник райлесхоза Павел Петрович Уваров и директор средней школы Петр Нестерович Соболев. Кстати, эта школа вплоть до переименования села Марайского также называлась Марайской.

         В повестке дня заседания значился один вопрос: «Утверждение решения общего собрания сельхозартели «Красный партизан» о выделении площадки для аэродрома Челябинского авиаотряда спецприменения». Последнее слово вызывает особый интерес и даже поначалу несколько озадачивает. Для какого именно  спецприменения был создан авиаотряд и, собственно, для каких целей ему понадобился аэродром в Мостовском районе?

         Завеса приоткрылась в последующем тексте протокола. На заседании сначала заслушали «пилота Челябинского авиаотряда спецприменения тов. Потапенко (Потапинко в тексте – Н.Т.) об отводе площадки под аэродром местной внутриобластной авиалинии». Поскольку аэродром планировалось разместить близ райцентра, а земли кругом находились в пользовании местных колхозов, причем закрепление этих земель проводилось выдачей колхозам особых актов, то необходимо было соблюсти определенный порядок.

         Следовало предварительно оформить согласие членов колхоза «Красный партизан» на выделение ими участка земли под будущий аэродром. Не обошлось, видимо, без непосредственной встречи пилота Потапенко с колхозниками, чтобы разъяснить им необходимость выделения такого земельного участка из их общей собственности. Данный вопрос решался на общем собрании колхозников. Вот именно это решение «о выделении площадки для аэродрома» размером в 25 гектаров было утверждено на упомянутом заседании президиума Мостовского райисполкома. Правда, в экземпляре протокола, обнаруженного в архивном фонде райисполкома, вместо даты общего собрания стоит пропуск. Скорее всего, ее все-таки внесли в тот экземпляр протокола, который отослали в тогдашний областной центр – Челябинск. Ведь власти Мостовского района просили президиум Челябинского облисполкома утвердить решение общего собрания колхозников «Красного партизана» и, что примечательно, «поставить вопрос на утверждение СНК Союза ССР».

         Упоминание Советского правительства – Совета народных комиссаров СССР – заставляет подозревать, что понадобился не просто аэродром, а объект, который должен был эксплуатироваться в каких-то специальных и важных целях, раз пользоваться им станет авиаотряд некоего спецприменения. Уж не с расчетом ли для полетов военной авиации задумывался этот аэродром? Это была первая мысль, пришедшая в голову по прочтении протокола. Нельзя забывать об исторической обстановке. Уже шла Вторая мировая война, развязанная фашистами нападением на Польшу.

         Однако ясность внес Игорь Михайлович Семенов, в прошлом авиатор, ныне заведующий авиационным музеем в Кургане, автор книг по истории Курганского аэропорта и развития авиасообщения на территории нашей области. Из разговора с ним и из его же книг выяснилось, что аэродром в Мостовском районе, с размещением близ райцентра Марайское, имел чисто гражданское назначение и появился вовсе не для нужд военного ведомства.

         После образования в 1934 г. Челябинской области, в состав которой вошла территория современной Курганской области, был поднят вопрос о создании воздушного сообщения внутри области и в первую очередь между областным центром и районными центрами. С того момента приступили к созданию местных воздушных линий, для чего и понадобилось подготовить аэродромы. «На такие аэродромы в должности начальников аэропортов направлялись авиационные техники». Это уже цитата из книги И. М. Семенова «Век полета».

         На местных линиях, где как раз летали пилоты Челябинского авиаотряда спецприменения, использовались самолеты типа У-2 (По-2). И пассажирские перевозки здесь занимали далеко не главное место. В условиях неважных путей сообщения на земле выручала именно местная авиация. Она была задействована в доставке почты, срочных грузов, медикаментов и для оказания неотложной врачебной помощи в удаленных местностях. В качестве пассажиров нередко оказывались руководящие работники, уполномоченные и командированные лица, кого служебный долг позвал в дальнюю дорогу, а добраться требовалось как можно быстрее. Вот в чем на практике заключалась работа пилотов из авиаотряда спецприменения.

         В послевоенные десятилетия пассажирские перевозки на местных воздушных линиях значительно выросли. Тогда уже на смену самолетам По-2 пришли самолеты Ан-2, прозванные в народе тоже «кукурузниками». С наступлением новых времен и реалий о полетах (пассажирских рейсах) внутри области пришлось забыть. Навсегда ли?

Николай  Толстых

• < Назад
• Вперёд >